车评头条：做个安静的“跑男” 测试全新KX3 1.6T

汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对做个安静的“跑男” 测试全新KX3 1.6T来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。

ĠĠ现在谁都知道SUV在国内最好卖，就拿今年九月销量来说，轿车市场除了紧凑级还能保持增长外，小型车和中型同比去年都有所减幅，反观SUV市场则体现出了各级别全线飘红的态势。而在SUV领域中小型SUV是除去紧凑级外最大的一块份额，举个例子，打开我们评测页几乎每页都会出现小SUV的身影。今天的主角同样来自这个火热的细分市场——起亚全新KX3。

ĠĠ作为中期改款的起亚全新KX3（后文称KX3）售价区间11.68万-17.78万元。新车取消了原有的2.0L这一排量，保留1.6L/1.6T两款动力。我们今天的测试对象是全系顶配的1.6T 双离合 傲尊版，虽然官方指导价17.78万元，但仅上市两个多月，终端就有了两三万的优惠，韩系车价再次惯性“跳水”。

ĠĠ在合资小SUV这个细分市场，小排量涡轮+双离合的动力组合并不算太主流，更多厂商都偏爱AT或者CVT来保证耐用性和控制成本，况且我最近测过的一款小排量涡轮+双离合的小SUV开起来并不美好，不过这辆KX3在动力方面表现着实有惊喜。

ĠĠ加速成绩优异 8.38秒破百

ĠĠ8.83秒破百的成绩超过了同级动力占优的雪铁龙C3-XR，更比销量不俗的本田XR-V快了近一秒。能在百公里加速赛中跑出如此喜人的成绩可能和变速箱保护逻辑不无关联，通常双离合变速箱的保护程序会粗暴限制起步转速，这对于加速成绩影响很大，KX3的变速箱保护程序很容易通过拉手刹的方式“骗”过，全力起步时前轮能轻松突破极限，变速箱也很乐意在红线升挡。

ĠĠ我罗列了几个同级对手的加速成绩做比较，在此之前能跑进8秒俱乐部的合资小SUV还真不多，C3-XR也许是这里边的翘楚，此役KX3凭借0.09秒的优势登上榜首。我想了想能跑得比它再快的可能还有讴歌CDX，不过虽为同级但价格差距悬殊，在此并不作为评判依据。

ĠĠ100-0km/h的刹车成绩也属于同级中上水准，但通过曲线图可以看出来制动力不够线性，在刹车中段会有一段“脱节”，当然这并意味着KX3刹车软，只是制动“爆发”不均匀，有点儿难以捕捉。在连续10组制动测试中，刹车的热衰减并不严重。

ĠĠ原地怠速安静出奇

ĠĠ不夸张地说KX3是我测过怠速最安静的小SUV，36.7分贝甚至超过了许多中级轿车的水准，怠速状态下基本感受不到车辆的任何颤动也听不到发动机噪音，如果说媲美发动机启停可能有点儿夸张，趋近V6发动机的平顺安静却名副其实。不过开起来以后发动机的声音不够圆润，特别是转速超过2000转后发动机噪音会源源不断传入驾驶舱。

ĠĠ实测油耗7.3L/100km

ĠĠ我接到这辆试驾车时其行驶里程不足300公里，还处于磨合期中，最终能跑出7.3L的百公里综合油耗令人惊喜，相信在出了磨合期后它的油耗还有下降空间。如果你对于7.3L这个数字没有什么概念的话，不妨参考以下同级车型的油耗成绩。

ĠĠ2驾驶：动力表现有惊喜 转向手感不太友好

ĠĠ在我的印象里韩系车一直都有简单好开的特点，但也同样显得太过于“玩具”，不同级别产品在驾驶感受层面过分同质化，总体而言就是缺点儿品质，比较经不起推敲。但随着现代起亚集团的1.6T+7DCT这套动力组合登场以后，韩系车品质有了看得见的提升。

ĠĠKX3令我满意的部分

ĠĠ动力储配丰富/驾驶轻盈畅快

ĠĠ对于小排量涡轮车型来说，最让人不爽的就是涡轮迟滞会把整个输出节奏撕得七零八落，如果再赶上一台“神经质”的变速箱就能直接让你酸爽到起飞，于是许多厂家选择减小增压值和在增压器转子上“偷轻”来让涡轮更早介入，减缓迟滞现象。

ĠĠ发动机峰值扭矩会在1450转到来，但在2000转以前都显得有点儿不急不躁，不是说这台车低扭表现弱，用“够用”二字表达更贴切，虽然我一直很不喜欢这个词。举例来解释“够用”就是在早晚高峰的北京二环路上，KX3不会有太多涡轮迟滞，也就是能轻松跟上前车走走停停的步伐，深踩油门把转速拉高到2000转以上，发动机出力也不过分突兀，驾驶者能时刻处于轻松的驾驶氛围中。

ĠĠ表现特别顺的7DCT

ĠĠ虽然买小SUV的消费者主要诉求并不是路上搏杀，但如果一辆车的动力充沛总是件让驾驶者愉悦的事情。这台1.6T发动机装配在1.4吨的KX3上显得有点过剩，2000转以内保证了日常驾驶的轻松平顺和燃油经济性，2000转以上动力上升一个台阶，动态响应足够积极轻快，如果一脚到底变速箱也乐意把转速拉倒红线，只是当转速超过2000转时发动机的声音不太悦耳，和怠速状态下的平顺安静对比鲜明。

ĠĠ7速双离合变速箱在平顺端表现可圈可点，你可以通过发动机声音的变化来清楚捕捉到每次升挡，但基本感觉不到换挡带来的冲击。为了保证燃油消耗，在D挡下75km/h就会挂上7挡，手动模式下则要等到80km/h才能推入最高挡，此时把油门踹到底，变速箱会直降3挡来提供充足动力，不过换挡动作不算积极。虽然这台变速箱平顺性做到让我找不出毛病，但大约300毫秒的换挡速度却不够利落。

ĠĠ结合KX3的售价与定位来说，这套1.6T+7DCT的动力组合表现称职，保证了饱满的动力输出和平顺性，没有磨人的涡轮迟滞，驾驶者不用在北京这种堵成狗的城市切换到手动模式起步。

ĠĠ底盘厚重感提升/韩国人学会营造品质了

ĠĠ底盘采用了同级“标配”的前麦弗逊后扭力梁半独立悬架，对于铺装路面细碎颠簸过滤彻底又能提供一定路面回馈。压过较大颠簸时底盘只是“咚咚”两声闷响，后排表现不楞、不突兀，取而代之的是柔性反馈，这无疑提高了底盘给人的高级感。对于以上感受我认为可能是KX3在底盘隔音方面下料更足，在舒适度和听觉品质两方面得到提升。

ĠĠKX3值得提升的部分

ĠĠ方向盘不会是罗技代工的吧？

ĠĠ转向可能是驾驶方面我最不喜欢的一点。先说阻尼，单就电动助力而言，KX3不论在原地打轮还是低速行驶，转向手感都显得偏沉，这对于女性驾驶者而言不是什么好事。方向盘中间存在一定旷量，电子味儿过重，有点儿像罗技代工产品，转弯后方向盘回正不积极，手感发粘。虽然在指向性方面没出大毛病，但总体来说这套转向系统并不“友好”。

ĠĠ刹车成绩不错/但感觉并没什么信心

ĠĠ刹车可能第二个我不喜欢的地方，制动力释放太不线性。具体表现为轻踩刹车踏板，初段制动效果挺给人信心，但继续深踩却进去了一个波谷，明显感觉到制动力不足，只有继续把刹车踩死才能二次“唤醒”制动，也就是说刹车力度并不是随着制动踏板的深入而线性增强。虽然39.33米的刹车测试成绩还算不错，但通过曲线图也能明显看出G值明显波动，如此调校在拥堵中蠕行时特别不舒服，右脚总不能准确拿捏好踩刹车的力道，给人感觉信心不足。

ĠĠ总结：

ĠĠ如果把之前韩系车开着太“玩具”归咎于转向、底盘和动力/传动这几方面的话，现在的韩国人已不再满足生产只把人从A点带到B点的交通工具，更注重对于驾驶品质的雕刻，KX3在动力输出和底盘品质感层面都有了不小进步。不过转向手感和刹车的质感方面还存有一定进步空间。 34下一页阅读全文